शां. मं. गोठोसकर
कोकण रेल्वेकडून आपणाला किमान आवश्यक एवढीसुद्धा सेवा उपलब्ध होत नाही याची उशिराने का होईना कोकणवासीयांना जाणीव झाली हे चांगले झाले. ते आता प्रक्षुब्ध झाले आहेत. त्यांच्यातील या असंतोषाला वाट करून देण्यासाठी रस्त्यावर उतरण्याच्या घोषणा राजकीय पुढाऱ्यांनी केल्या आहेत. महसूलमंत्री नारायण राणे यांनी कोकण रेल्वेविषयक मागण्यांची यादी मांडून त्यासाठी येत्या ९ जुलैला ‘चक्का जाम’ करण्याचा संकल्प जाहीर केलेला आहे. त्याआधी ३० जूनला शिवसेनेचे कार्याध्यक्ष याच विषयावर मैदानात उतरणार आहेत. या मागण्या पदरात पाडून घेण्यासाठी अशा प्रकारचे आंदोलन करून कोकण रेल्वेवरून प्रवास करणाऱ्या हजारो प्रवाशांचे हाल करण्याची खरोखरच गरज आहे काय?स्वातंत्र्य मिळाल्यापासून आजपर्यंत रेल्वेचे जास्तीत जास्त प्रकल्प व कमाल सुविधा मिळविण्यात गुजरात आघाडीवर राहिला. तेथे यासाठी कधीही आंदोलन झाले नाही. महाराष्ट्रात मात्र यासाठी चळवळी होतात. रेल्वे कशाशी खातात हे मराठी लोकांना माहीत नाही आणि कोकणवासीयांना तर अजिबात नाही असा आजपर्यंतचा इतिहास आहे. नाही म्हणायला ठाण्याचे भूतपूर्व खासदार प्रकाश परांजपे यांनी रेल्वेची कार्यपद्धती जाणून घेऊन एक प्रश्न सोडविला होता. मुंबई-कोल्हापूर महालक्ष्मी एक्स्प्रेस ठाण्याला थांबवावी अशी त्यांनी रेल्वेकडे मागणी केली होती. ती मान्य करणे कसे अशक्य आहे याचे सविस्तर उत्तर रेल्वेकडून आले. त्याचा त्यांनी बारकाईने अभ्यास केला, आणखी माहिती गोळा केली आणि रेल्वेला पुन्हा लिहिले. रेल्वेच्या वेळापत्रकाला कसलीही बाधा न येता महालक्ष्मी ठाण्याला थांबविणे कसे शक्य आहे हे त्यांनी त्यामध्ये दाखवून दिले होते. रेल्वेने ते मान्य केले आणि ही गाडी थांबू लागली. त्यासाठी जक्का जाम करण्याची धमकी परांजप्यांनी दिली नव्हती.
कोकणवासीयांचे रेल्वेविषयक प्रश्न परांजप्यांच्या पद्धतीने हाताळणे नारायणरावांना सहज शक्य आहे. सावंतवाडी ते मुंबई अशी एक्स्प्रेस गाडी सुरू झाली की, यापैकी निम्मे अधिक प्रश्न सुटतात. त्यासाठी सावंतवाडीला प्रथम टर्मिनस तयार करायला हवे असे कोकण रेल्वे महामंडळाचे म्हणणे आहे. त्यासाठी १८ कोटी रुपये खर्चाची योजना आखण्यात आली असून अतिरिक्त जमीन मिळविण्यासाठी सिंधुदुर्ग जिल्हाधिकाऱ्यांकडे प्रकरण पडून आहे. तो विषय मी चुटकीसारखा पुरा करतो असे नारायणराव म्हणतात. पण त्याआधी त्यांनी या विषयाचा किमान आवश्यक अभ्यास करण्याची गरज आहे.
कारवारला टर्मिनस तयार न करता तेथून मुंबईसाठी एक्स्प्रेस गाडी गेल्या वर्षी सुरू झाली. मग टर्मिनसविना सावंतवाडीहून सुरू करण्यात अडचण कोणती? टर्मिनस बांधायचे हा आराखडा काय आहे, नवी एक्स्प्रेस गाडी सुरू करण्यासाठी किमान कोणत्या गोष्टी हव्यात आणि तातडीने त्या पुऱ्या कशा करता येतील याचा विचार करून नारायणरावांनी तो कार्यक्रम आखून दिला असता तर आंदोलनाचे पाऊल टाकण्याचा त्यांना विचार करावा लागला नसता. रेल्वेतील जाणकारांच्या मते सावंतवाडीहून एक्स्प्रेस गाडी सुरू करणे अल्पावधीत शक्य आहे. टर्मिनस नाही म्हणून सावंतवाडीहून गाडी सोडता येत नाही असे ११ वर्षांपूर्वी रेल्वेमंत्री असताना राम नाईक म्हणाले होते. नारायणराव त्यावेळी मुख्यमंत्री होते. तेथे टर्मिनस करा असे पत्र त्यांनी त्यावेळी रेल्वेमंत्र्यांना पाठविले असते तर ते केव्हाच अस्तित्वात आले असते.
सावंतवाडीला १८ कोटी रुपयांचे टर्मिनस बांधायचे झाले तर कोल्हापूर-बेळगाव पट्टय़ात तयार होणारी साखर रेल्वेने केरळला पाठविण्यासाठी ते उपयोगी पडू शकेल. रेडी येथील टटा मेटॅलिक्सचा (पूर्वीच्या उषा इस्पातचा) कारखाना हा सिंधुदुर्ग जिल्ह्यातील सर्वात मोठा औद्योगिक प्रकल्प आहे. तो सावंतवाडी स्टेशनचा वापर करतो. रेडी बंदराचा मोठा विकास होत आहे. त्याला सावंतवाडी हेच जवळचे स्टेशन आहे. या सर्व बाबी लक्षात घेऊन टर्मिनसच्या आराखडय़ाचा विचार व्हावयास हवा. या स्टेशनच्या लगत दक्षिणेला सावंतवाडी-रेडी राज्य महामार्गावर लेव्हल क्रॉसिंग आहे. टर्मिनसचा भाग म्हणून तेथे उड्डाण पूल बांधावा लागेल. या सर्व खर्चासाठी कोकण रेल्वेकडे पैसे नाहीत. तसेच, नवीन रेल्वे इंजिने, डबे व वाघिणी खरेदी करण्यासाठीही पैसे हवे आहेत. मग करायचे काय?आतापर्यंत कोकण रेल्वे महामंडळाला भारतीय रेल्वेकडून जास्तीत जास्त निधी उपलब्ध झालेला आहे. यापुढे तसा मिळत राहणे कठीण आहे. यास्तव या सावंतवाडी टर्मिनसचा व नवीन रेल्वेगाडय़ांचा खर्च महाराष्ट्र सरकारने उचलावयास हवा. या राज्याच्या पूर्वेकडील भागात नांदेड-यवतमाळसारख्या नवीन रेल्वे प्रकल्पांसाठी निम्मे खर्च देण्याचे या सरकारने मान्य केले आहे. हे सरकार तिकडे शेकडो कोटी रुपये खर्च करणार आहे. हे पाहता सावंतवाडी टर्मिनसबाबत अशी अपेक्षा करणे गैर ठरणार नाही.
कोकण रेल्वे महामंडळाच्या शेअरभांडवलात भारतीय रेल्वेचा ५१ टक्के सहभाग असून बाकीचे ४९ टक्के महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटक व केरळ या राज्य सरकारांकडे आहे. त्यामध्ये महाराष्ट्र सरकारचा हिस्सा सर्वात मोठा आहे. अशा प्रकारे या महामंडळात आपले राज्य सरकार दुसऱ्या क्रमांकाचा मोठा समभागधारक असून त्याला संचालक मंडळावर एक जागा आहे. सध्या त्या जागी आहे कोण व तो करतो तरी काय? कोकणवासीयांचे हे प्रश्न तडीला नेण्यासाठी त्याचा काही उपयोग होईल की नाही? आपण ‘चक्का जाम’ची घोषणा केल्यामुळे संचालक मंडळात त्याची अडचण होईल काय आदी बाबींचा नारायणरावांनी प्रथम विचार करायला हवा होता. कर्नाटकाच्या संचालकाने कारवार-मुंबई एक्स्प्रेस गाडी सुरू करून घेतल्यामुळे हे प्रश्न महत्त्वाचे बनले आहेत. नव्या रेल्वेची मागणी करताना कोठपासून कोठपर्यंत हे त्यामध्ये नमूद केलेले असते. कोकण रेल्वेबाबत तसे नव्हते. मुंबईहून माझ्या गावापर्यंत रेल्वे म्हणजे कोकण रेल्वे अशी प्रत्येक कोकणवासीयाची कल्पना होती. त्याच्या मनात ती ब्रॅन्च लाइन होती, पण प्रत्यक्षात मेन लाइन मिळाल्यामुळे आपल्यावर अन्याय होत आहे असे त्याला वाटते. मराठवाडय़ात असेच घडले. प्रदीर्घ आंदोलनानंतर तेथे मीटरगेजचे रूपांतर ब्रॉडगेजमध्ये झाले खरे, पण प्रत्यक्षात ती मेनलाइन झाली. ही रेल्वे आपल्या उपयोगाची राहिलेली नाही असे मराठवाडय़ातील लोकांना वाटू लागले आहे.
कोकण रेल्वे होण्यापूर्वी भारतीय रेल्वेचा नकाशा पाहता मुंबई ते मंगळूर एवढय़ा किनाऱ्याला समांतर रेल्वे नव्हती. देशातील रेल्वेच्या जाळ्यातील तो न सांधलेल दुवा (मिसिंग लिंक) होता. तो जोडण्याचे काम या रेल्वेने केले. त्यामुळे केरळ व तामिळनाडूचा पश्चिम भाग यांना मुंबई व पश्चिम भारत जवळ आले. या रेल्वेचा ५५ टक्के भाग कोकणात असून बाकीचा गोवा व कर्नाटक राज्यांमध्ये आहे. तिचे ‘पश्चिम किनारा रेल्वे’ असे यथार्थ नाव ठेवले असते तर ही ब्रँच लाइन नाही याची जाणीव झाल्याने, आपल्यावर अन्याय होत आहे, असे कोकणवासीयांना वाटले नसते.
कोकणाशी संबंध नाही, पण देशाच्या एका टोकापासून दुसऱ्यापर्यंत जाणाऱ्या अशा किती रेल्वेगाडय़ा कोकणातून धावतात याची भली-मोठी यादी देऊन, कोकणवासीयांवर कसा अन्याय होतो हे सांगितले जाते. अशा सुमारे २२ गाडय़ा असल्या तरी त्या सर्व रोज सुटणाऱ्या नाहीत. सरासरीने दिवसाला त्या चार आहेत. या लांब पल्ल्याच्या सर्व गाडय़ा सिंधुदुर्ग व रत्नागिरी जिल्ह्यांमध्ये किमान एकेका ठिकाणी थांबल्या पाहिजेत अशी नारायणरावांची मागणी आहे. ती मुळीच व्यवहार्य नाही. मुंबई ते दिल्ली ही राजधानी एक्स्प्रेस मुंबई सेंट्रलवरून निघाल्यानंतर थेट सुरतेला जाते. वाटेत ती चार जिल्हे ओलांडते. त्या प्रत्येक जिल्ह्यात ती एकेका ठिकाणी थांबल्यास ती एक्स्प्रेस राहील काय? एर्नाकुलम (केरळ) ते निझामुद्दीन (दिल्ली) ही दुरोन्तो एक्स्प्रेस गाडी वाटेत सात राज्ये पार करते, पण कोठेच थांबत नाही. ती कोकण रेल्वेवरून धावते. जी गाडी राज्यात थांबत नाही तेथे जिल्हयात कशी थांबेल?
कोकण रेल्वेवर शटल सव्‍‌र्हिस हवी ही मागणी कमी अंतराच्या प्रवाशांच्या सोयीसाठी करण्यात आलेली आहे. तथापि ती व्यवहाराला धरून नाही. या संबंधात चीनचे उदाहरण लक्षात घ्यावयास हवे. त्या राष्ट्रात ६० वर्षांपूर्वी कम्युनिस्ट राजवट आली तेव्हा तेथील रेल्वे भारताहून फारच अप्रगत होती. सध्या ती कितीतरी पुढे गेली आहे. याचे महत्त्वाचे कारण म्हणजे रेल्वे ही केवळ लांब पल्ल्याच्या वाहतुकीसाठी राहील असे धोरण त्या राष्ट्राने अंगीकारले. त्याचा परिणाम म्हणून शेकडो स्टेशने रद्द करण्यात आली. आपल्याकडे स्टेशने रद्द होणे कठीण आहे, पण रेल्वे ही दीर्घ पल्ल्याच्या वाहतुकीसाठी आहे हे केंद्र सरकार अप्रत्यक्षपणे अंमलात आणत आहे. त्या धोरणाशी शटल सव्‍‌र्हिसची मागणी विसंगत ठरते.
कोकण रेल्वे ही एकच लाइन आहे ती दुहेरी करावी अशीही मागणी करण्यात आली आहे. सध्या समोरून येणारी गाडी निघून जाईपर्यंत खोळंबून राहावे लागते. दुहेरी झाल्यानंतर हे संपेल असे नाही. मागाहून येणाऱ्या लांब पल्ल्याच्या गाडीसाठी कमी अंतराची गाडी खोळंबून ठेवली जाते. रेल्वेची ही अखिल भारतीय कार्यपद्धती आहे. कोकण रेल्वेसाठी ती बदलली जाणार नाही. दुहेरी मार्ग बनविण्याआधी सध्याच्या मार्गाचा पुरेपूर वापर होतो की नाही म्हणजेच लाइन कपॅसिटी पुरेशी वापरली जाते की नाही हे पाहिले जाते. सध्या तिचा पुरेसा वापर होत नाही. उदाहरण द्यायचे तर पुरेसा ऊस मिळत नसेल तर साखर कारखान्याचा विस्तार का करायचा? ते कसेही असले तरी नजिकच्या भविष्यकाळात लाइन कपॅसिटी पूर्णपणे वापरली जाईल असे गृहीत करून दुहेरीकरणाचा आतापासूनच विचार झाला पाहिजे. कोकण रेल्वे बांधण्यासाठी १२ वर्षांपूर्वी जेवढा खर्च आला त्याहून बराच जास्त आता दुहेरीकरणासाठी येईल. तेवढा निधी उभा करणे या महामंडळाला केवळ अशक्य आहे.
कोकण रेल्वे दुहेरी करणे ही गोष्ट किती कठीण आहे हे लक्षात येण्यासाठी काही पूर्वपीठिका ध्यानात घ्यावयास हवी. पेण नगरपालिकेने १८८४ साली ठराव करून कोकणात रेल्वे हवी अशी मागणी केल्यापासून हा विषय सुरू झाला. नवीन रेल्वेबाबत तीन टप्पे असतात. इंजिनिअरिंग रिकॉनिसन्स सव्‍‌र्हे व ट्रॅफिक सव्‍‌र्हे हा पहिला टप्पा असून त्यानंतर रेल्वे बांधायची असे ठरले तर फायनल लोकेशन सव्‍‌र्हे हा दुसरा टप्पा असतो. प्रत्यक्ष बांधकाम हा शेवटचा टप्पा राहतो. ब्रिटिश सरकारने १९२८ साली दिवा ते दासगाव असा पहिला टप्पा करून घेतला. त्यानंतर जागतिक मंदी आल्यामुळे पुढचा विचार झाला नाही.
दिवा-दासगाव हा प्रकल्प रायगड जिल्ह्यापुरता मर्यादित होता. ब्रिटिश सरकारने कोकणच्या दक्षिण टोकापर्यंत रेल्वे बांधायची असा विचार करून त्याप्रमाणे पहिला टप्पा का केला नाही? रत्नागिरी जिल्हा फार डोंगराळ असल्यामुळे तेथे रेल्वे बांधणे तांत्रिकदृष्टय़ा शक्य नसल्यामुळे दासगावपर्यंतच विचार झाला असे कोकणवासीयांना वाटू लागले. मग १९४८ साली पश्चिम रेल्वेतील एक तंत्रज्ञ अ. ब. वालावलकर हे पुढे आले आणि कोकणात रेल्वे बांधणे तांत्रिकदृष्टय़ा शक्य आहे असे त्यांनी प्रतिपादन केले आणि तसा दहा-बारा वर्षे प्रचार केला. त्याच्या आधारावर लोकसभेतील कोकणच्या प्रतिनिधींनी आवाज उठवायला सुरुवात केली. मोरोपंत जोशी, नाथ पै, प्रेमजीभाई आशर, नानासाहेब कुंटे, मधू दंडवते, शंकरराव सावंत आदी ही मंडळी होती. मग १९७० च्या दरम्यान रेल्वे बोर्डाने मुंबई ते मंगळूर अशी फायनल लोकेशन सव्‍‌र्हे करून घेतली. पण पुढे हालचाल होईना. याचे कारण म्हणजे नवीन रेल्वे बांधण्यासाठी पंचवार्षिक योजनेत सबंध देशासाठी जेवढी तरतूद त्याच्या दुपटीहून अधिक कोकण रेल्वेचा खर्च होता. दुसरे म्हणजे नवीन रेल्वे कोठे बांधायची याचे अग्रक्रम ठरले होते. त्यामध्ये कोकण रेल्वे बसत नव्हती. या प्रकल्पासाठी कधीच पैसे मिळणार नाहीत असा याचा अर्थ होता.
पुढे १७७३ साली महाराष्ट्रात दुष्काळ पडला तेव्हा त्यावेळच्या पंतप्रधान इंदिरा गांधी दौऱ्यावर आल्या आणि दुष्काळी काम म्हणून कोकण रेल्वे प्रकल्प हाती घेतल्याची त्यांनी जाहीर घोषणा केली. दिल्लीला परतल्यावर आपण भलतेच काही कबूल करून बसलो हे त्यांच्या लक्षात आले. मग त्यांनी अशी काही घोषणा केलीच नाही अशा आशयाच्या बातम्या महाराष्ट्राबाहेरील इंग्रजी दैनिकांमध्ये प्रसिद्ध झाल्या. दुष्काळ संपल्यानंतर या विषयावर पडदा पडला.
केंद्रात १९७७ साली सत्तांतर होऊन जनता पक्ष अधिकारावर आला आणि मधू दंडवते रेल्वेमंत्री झाले. तथापि ते, हा प्रकल्प मंजूर करून घेऊ शकले नाहीत. आपटा ते रोहा एवढय़ाच भागासाठी ते सर्व प्रकारची मंजुरी मिळवू शकले. अडीच वर्षांनंतर त्यांचे हे पद गेल्यानंतर रेल्वे रोह्याला पोचायला सात वर्षे लागली. विलंबित आशेने हृदयव्यथा जडावी तसे कोकणवासीयांचे कोकण रेल्वेबाबत झाले आहे असे चिंतामणराव देशमुख १९६० साली म्हणाले होते. या प्रकल्पाचे काम रोह्याला थांबल्यानंतर हृदयव्यथा पुढे चालू राहिली.
कोकण रेल्वे प्रकल्पाला खरी चालना १९८९ साली मिळाली. त्यावेळी माधवराव शिंदे रेल्वेमंत्री होते. त्यांनी या प्रकल्पासाठी रेल्वेतील सर्व उच्चाधिकाऱ्यांची एक बैठक बोलावली. या प्रकल्पासाठी पंचवार्षिक योजनेत निधी उपलब्ध होत नाही तर तो योजनेबाहेर काढून हाती घ्यावा का असा विचार झाला. त्यासाठी खास अ‍ॅथॉरिटी स्थापन करावी लागेल आणि त्यासाठी रेल्वे कायद्यात दुरुस्ती करणे भाग पडेल, असेही चर्चेत सांगण्यात आले. यावेळी इतर उच्चाधिकाऱ्यांव्यतिरिक्त रेल्वे बोर्डाचे तांत्रिक सदस्य इ. श्रीधरन व इंडियन रेल्वे कन्स्ट्रक्शन कंपनीचे व्यवस्थापकीय संचालक विजयकुमार राणे उपस्थित होते. कायदा दुरुस्त करण्यात फार काळ जाईल त्याऐवजी कंपनी स्थापन तर झटपट काम सुरू करता येईल असे त्यावेळी राणे यांनी सुचविले. ती सूचना मान्य होऊन रेल्वे मंत्रालय कामाला लागले. माधवरावांनी या निर्णयाला कसलीही प्रसिद्धी दिली नव्हती हे विशेष होय. वयाला ६० वर्षे पुरी झाल्याने राणे त्या दरम्यान निवृत्त झाले. सध्या त्यांचे वास्तव्य पुण्याला असते. रत्नागिरी व सिंधुदुर्ग जिल्ह्याच्या सीमेवर असलेले आजिवली हे त्यांचे मूळ गाव आहे. त्यांचे आजोबा १९३४ साली मुंबई महापालिकेत नगरसेवक म्हणून माहीममधून निवडून आले होते.
सन १९८९ अखेरीस दिल्लीत सत्तांतर होऊन जॉर्ज फर्नाडिस रेल्वेमंत्री झाले. त्या अगोदर श्रीधरन रेल्वे बोर्डाचे अध्यक्ष बनले होते. त्यांनी जॉर्ज फर्नाडिस यांना कोकण रेल्वेसाठी कंपनी ही कल्पना सांगितली आणि मग चक्रे वेगाने फिरू लागली. कंपनी हे माझे ब्रेन चाइल्ड आहे, असे श्रीधरन यांनी खासदार भारतकुमार राऊत पत्रकार असताना त्यांना १५ वर्षांपूर्वी सांगितले होते. विजयकुमार राणे प्रसिद्धीपासून नेहमी दूर राहिल्याने श्रीधरन यांच्या हिशोबाने ते अज्ञातवासात गेले होते.
कोकण रेल्वे महामंडळ स्थापन होऊन बांधकाम सुरू झाले. मुळात ठरल्यापेक्षा अधिक चांगल्या दर्जाचे काम करण्याचा त्या संस्थेने निर्णय घेतल्यामुळे अंदाजे खर्चापेक्षा प्रत्यक्ष खर्च बराच अधिक झाला. रेल्वेकडून फार मोठे कर्ज घेण्याशिवाय मार्ग उरला नाही. त्या कर्जाची परतफेड करताना मुद्दल सोडाच, पण व्याजही देणे मुश्किल झाले. अखेरीस कर्जाचे रूपांतर शेअरभांडवलात करून रेल्वे बोर्डाने या महामंडळाची सुटका केली. यापुढे दुहेरीकरणासाठी पैसा उभा करणे महामंडळाला शक्य नसल्यामुळे, कोकण रेल्वेचे भारतीय रेल्वेत विलिनीकरण करणे एवढाच उपाय शिल्लक राहतो. आता भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक परिस्थितीमध्ये मोठा फरक झाला असल्याने ती दुहेरीकरणावर खर्च करू शकेल. कोकण रेल्वे सध्या ४० टक्के जास्त भाडे आकारते. विलिनीकरणामुळे हा भार संपुष्टात येऊ शकेल. एक ऐतिहासिक गरज म्हणून हे महामंडळ स्थापन झाले. आता तशाच स्वरूपाची आवश्यकता निर्माण झाल्याने विलिनीकरण व्हावयास हवे. कोकणवासीयांच्या तक्रारींपैकी विलिनीकरणाने काही निकालात निघणे शक्य होईल.
दीर्घ पल्ल्याच्या वाहतुकीसाठी रेल्वे आणि कमी अंतरासाठी सडक हे चीनचे धोरण असल्याचा यापूर्वी निर्देश केलेला आहे. आता या संदर्भात मुंबई-कोकण-गोवा मार्गाचा १७ म्हणजे राष्ट्रीय महामार्ग क्र. १७ चा फेरविचार व्हावयास हवा. कोकणमार्गे मुंबई ते गोवा असा मुळात हा रस्ता आखलेला नाही. रायगड व पूर्वीचा रत्नागिरी या जिल्ह्यांमध्ये तालुक्याची ठिकाणे जिल्ह्याच्या ठाण्याला जोडण्यासाठी मुळात रस्ते झाले. हे दोन जिल्हे जोडण्यासाठी कशेडी घाट अस्तित्वात आला नाही. दीडशे वर्षांपूर्वी त्यावेळच्या मुंबई इलाख्याच्या गव्हर्नरला हर्णे बंदरात उतरून महाबळेश्वरला जाता यावे यासाठी हा घाट बांधण्यात आला. सध्या या राष्ट्रीय महामार्गावर मोठय़ा संख्येने अपघात होत असतात. तो चौपदरी करायला सार्वजनिक बांधकाम मंत्री छगन भुजबळ निघाले आहेत. हा त्यावरचा उपाय नव्हे. अकरा वर्षांपूर्वी नितीन गडकरी या खात्याचे मंत्री असताना त्यांनी मुंबई-पुणे यासारखा मुंबई-गोवा एक्स्प्रेस वे योजला होता. मुंबई ते गोवा कमीत कमी अंतराने, कमीत कमी वळणे व कमीत कमी उंचसखलपणा अशा दृष्टीने तो आखला होता. त्याचे प्राथमिक काम सुरू झाले होते. नारायणराव त्यावेळी मुख्यमंत्री होते. शिवसेना-भाजप युतीची सत्ता जाताच ते काम बंद पडले. तो संकल्पित एक्स्प्रेस वे ही कोकणची आता खरी गरज आहे. सध्याच्या महामार्गाचे चौपदरीकरण हा त्याला पर्याय नव्हे. उद्धवरावांचे सोडा, पण नारायणराव प्रत्येक महत्त्वाच्या बाबीचा बारकाईने अभ्यास करतात असा त्यांचा लौकिक आहे. त्याला अपवाद कोकण रेल्वे झाल्याने हा प्रपंच!
